Von Dienstag bis Donnerstag (18.-20. Mai) stimmt die »Studierendenschaft« der Uni Göttingen erneut ab, ob sie ein Semesterticket bei der deutschen Bahn »bestellt«: Wohl eine taktische Pleite des AStAs.

Urabstimmungen, deren Ergebnis dann alle Studierenden dazu zwingen, einen festen Betrag pro Semester für den öffentlichen Personennahverkehr auszugeben, sind eine Spezialität sogenannter öffentlich-rechtlicher Zwangszusammenschlüsse. Wer studiert, kann sich nicht aussuchen, ob sie oder er hier zur Gruppe der Semesterticketinhaber gehören möchte. Deshalb ist der Katalog an Dingen, die so zwangsweise für alle eingeführt werden können, auch begrenzt, beinhaltet nach höchstrichterlicher Ansicht aber sicherlich auch das Semesterticket.

Die Geschichte des Semestertickets in Göttingen ist auch die (jüngere) Geschichte der Urabstimmungen in der Studierendenschaft. Zwar könnte wohl auch die gewählte Studierendenvertretung ein Semesterticket im Alleingang einführen (das ist in anderen Unis auch schon geschehen), aber so richtig mochte man wohl nicht riskieren, das »hochpolitische« Thema »eigener Geldbeutel« politisch zu verantworten. Gleichzeitig hatten die in der Vergangenheit zusammen mit den Wahlen durchgeführten Urabstimmungen den Effekt, dass sich die Wahlbeteiligung insgesamt stark erhöhte.

Vor den letzten Wahlen allerdings gab es ein Novum: Die Angebote von privaten Bahnunternehmen Metronom und Cantus, die relativ zentrale Strecken nach Norden und Süden bedienen, und andererseits der Deutschen Bahn und einiger privater Anbieter kleinerer Strecken lagen getrennt vor und wurden getrennt abgestimmt. Während die die »Hauptachsen« bedienenden Metronom und Cantus für ihr Semesterticket 25,57 Euro veranschlagten, kalkulierte die Deutsche Bahn mit einem Angebot von 42,24 Euro – trotz erheblich geringerer Nutzung im Vergleich zu Metronom und Cantus.

Ziemlich personalidentisch mit Teilen der den AStA stellenden ADF richtete sich vor den studentischen Wahlen im Januar eine Gruppe Studierende mit Flyern und Werbung im Internet an die Studierendenschaft mit einem vermeintlich einfachen Plan: Man solle das eine Ticket – das von Metronom und Cantus – annehmen, das der Deutschen Bahn allerdings ablehnen. Damit wäre, so die wagemutige Vermutung, die DB zu Nachverhandlungen gezwungen.

Zunächst war diese Kampagne erfolgreich: Genau den Plänen folgend war nämlich das Ergebnis der Abstimmung. Absolut nicht den Plänen folgend war allerdings die Reaktion der DB: es gab quasi keine. Dabei hatte doch der im Januar gewählte (Teil-)AStA selbst die eigene Vorstellung beim damaligen Wissenschaftsminister Stratmann dazu genutzt, Lobbyarbeit für ein »besseres Angebot« durch die DB zu machen. Der Effekt war aber doch etwa so, wie wohl bei der falschen Adresse der eigenen Bemühungen zu erwarten war. Die DB hat wohl keinen wirklichen Druck verspürt und ist ganz locker in der Position geblieben, die Bedingungen zu diktieren.

Damit steht nun dasselbe Semesterticket wie im Januar noch mal zur Abstimmung. Allerdings sind nun die Vorzeichen ganz andere: Es ist keine kombinierte Wahl mehr. Die größte Gefahr dürfte dem Semesterticket daher wohl durch die Wahlbeteiligung, das sogenannte Quorum, drohen. Mindestens 15 Prozent der Wahlberechtigten müssen nämlich überhaupt abstimmen, damit das Ergebnis überhaupt etwas zählt. Ernsthaft auf die Probe gestellt wurde der Paragraph der »Organisationssatzung« noch nicht, allerdings dürfte wohl sogar erforderlich sein, dass 15 Prozent der Berechtigten auch für die Annahme stimmen. Die Frage, ob es mit den 15 Prozent um die Abstimmungsbeteiligung geht oder aber um die Mindestzahl der für ein Semesterticket stimmenden, könnte diesmal entscheidend sein.

Viel zu spät und vielleicht gar außerhalb der Fristen wurde die Urabstimmung bekannt gegeben, der Werbeaufwand hält sich sehr in Grenzen, die Abstimmungslokale sind von der Zahl her viel weniger als bei studentischen Wahlen und der Wahlzeitraum ist kürzer: Viel spricht dafür, dass die größte Abstimmungsmotivation ohnehin bei denjenigen liegt, die das Ticket trotz höherer Kosten einführen möchten. Angesichts der widrigen Umstände erscheint es aber durchaus zweifelhaft, dass diese Gruppe die 15 Prozent erreicht.

In der politischen Rechnung war auch sicher nicht enthalten, dass an den »Reststrecken« im Angebot der Deutschen Bahn zahlenmäßig weniger Studierende interessiert sein werden als an den »Hauptstrecken«, die bereits abgedeckt sind. Der eigentliche Todesstoß für das »große« Semesterticket könnte dann auch schon die Aufteilung in zwei Tickets gewesen sein. Und vielleicht glaubt selbst die Bahn nicht wirklich an eine Annahme…